infa.lt

Pasirodo, vienas iš keturių pamatinių Europos Sąjungos principų, deklaruojantis laisvą prekių ir paslaugų judėjimą, tėra tik daili fasadinė iškaba. Realiame gyvenime viskas atrodo gerokai prasčiau.

Prekės ir paslaugos dažnai laisvai juda tik viena kryptimi, o pigi darbo jėga – kita. Briuselis ne tik nesugeba pasiūlyti efektyvių priemonių, kaip stiprinti bendrą valstybių ekonominės integracijos politiką, tačiau šiandien veikiausiai judama priešinga dezintegracijos kryptimi. Stringančios derybos dėl „Brexito“ tėra tik visa apimančios stagnacijos ženklas, aiškiai matoma santykių krizės aisbergo viršūnė.

Šiandien Bendrijoje turbūt jau mažai kas tikisi, kad Briuselio komisarai taps realiai pajėgūs nuosekliai įgyvendinti Europos Sąjungos sutartyse ir ilgalaikėse strategijose įtvirtintas ekonominės bei socialinės politikos nuostatas, tačiau baimė tai atvirai pripažinti tiesiog paralyžiuoja ir stabdo bet kokią tolesnę valstybių pozityvių santykių raidą.

Dabartinė situacija Europos Sąjungos kelių transporto politikos srityje, švelniai tariant, yra apgailėtina. XXI amžiaus Europos keliuose dedasi neįtikėtini dalykai – klesti nelegalus pervežimų verslas, vietinėse rinkose zuja „klajojantys vairuotojai“, veikia fiktyvios įmonės („pašto dėžutės“), auga nusikalstamumas ir žmonių išnaudojimas.

Transporto baltojoje knygoje iškeltas tikslas iki 2020 metų sukurti bendrą Europos transporto erdvę, pašalinant kliūtis, panaikinant apribojimus kabotažui ir sudarant palankias sąlygas įvairių rūšių transporto plėtrai, vis labiau tolsta. Jau kuris laikas šioje srityje gilėja „senųjų“ ir „naujųjų“ Europos šalių priešprieša ir formalumais pridengta kova be taisyklių.

Daugėja ženklų, kad šiandien Briuselio biurokratija desperatiškai bando paisyti tik didžiųjų valstybių ekonomikų lobistinių interesų, o visi likusieji kaip išmanydami turi ieškoti išlikimo galimybių.

Šiandien bendrijos aparato kabinetuose kurpiami nauji direktyvų paketai, verda nuožmi užkulisinė veikla siekiant apriboti konkurenciją ir užtikrinti patogias gyvenimo sąlygas didžiųjų ekonomikų – visų pirma Vokietijos, Prancūzijos ir kai kurių kitų privilegijuotų Bendrijos šalių – transporto verslo valdytojų interesams.
Rolandas Paksas

Europos komisarų parengtas naujas iniciatyvų rinkinys „Judi Europa“, arba kitaip vadinamas „Mobilumo paketas“, kuriame daugiausiai dėmesio yra skirta tik socialiniams aspektams, yra nukreiptas iš esmės pažaboti konkurenciją ir užtikrinti protekcionistines sąlygas Vokietijos, Prancūzijos, Italijos, Austrijos kelių transporto vežėjams.

Reikėtų akcentuoti, kad dėl savo mobilumo ir konkurencingumo Rytų Europos valstybių krovinių pervežėjai jau yra sugebėję „atkąsti“ apie 20 procentų Vakarų Europos rinkos pyrago.

Šiandien Lietuvos kelių transporto pervežimų verslas taip pat didžiąja dalimi dirba Europos valstybių rinkose, į kurias sugebėjo persiorientuoti Europos Sąjungai pritaikius ekonomines sankcijas Rusijai po įvykių Ukrainoje ir Krymo aneksijos.

Lietuvos transportininkai, teikdami kokybiškas krovinių pervežimo paslaugas, sėkmingai konkuruoja Vakarų Europos keliuose su kitų šalių vežėjais, sukurdami apie 12 procentų Lietuvos nacionalinio BVP ir tiesiogiai užtikrindami pakankamai gerai apmokamą darbą daugiau kaip šešiasdešimčiai tūkstančių darbuotojų.

Tačiau šiandien, atrodo, yra bandoma rafinuotos diskriminacijos būdais apsunkinti Lietuvos vežėjų darbą Europos Sąjungos keliuose arba iš viso juos iš ten išstumti.

Šiandien moderniomis priemonėmis „kovojama“ su mūsų vežėjais didinant jiems administracinę naštą, kuriant perteklinius socialinius reikalavimus ir sunkiai įgyvendinamus apribojimus.

Lietuvos kelių transporto sektoriaus didesnę dalį sudaro mažos ir vidutinės įmonės, orientuotos į pervežimo paslaugų eksportą, todėl nacionaliniai apribojimai ir administracinių reikalavimų „aukšta kartelė“ dirbti kitų šalių rinkose gali priversti šiuos verslo subjektus ženkliai sumažinti arba apskritai nutraukti savo veiklą.

Mažai nacionalinei ekonomikai bet koks sukrėtimas turėtų labai neigiamų padarinių: sumažėjusias įmokas į valstybės biudžetą, darbo vietų praradimus, naujas emigracijos paskatas.

Prieš tokią transporto politiką kartu su Lietuvos vežėjų asociacija pasisako Lenkijos, Čekijos, Slovėnijos, Slovakijos, Latvijos, Rumunijos, Bulgarijos ir Vengrijos atstovai, tačiau „didžiųjų“ spaudimas Europos Komisijai kreipia reikalus netinkama linkme.

Kita vertus, pačios šalys vienašališkai priima nacionalinius teisės aktus, kuriais yra apribojamas konkurentų patekimas į šių šalių pervežimų rinką. Tokie įstatymai jau yra priimti Prancūzijoje, Vokietijoje, Austrijoje, Italijoje, Ispanijoje ir kitose „senosiose“ Europos valstybėse.

Akivaizdu, kad šiandien tik vienoje, šiuo atveju transporto, srityje negalima taikyti aukštų socialinių kriterijų, kurie būtų nustatyti pagal skirtingus šalių ekonomikos ir socialinio išsivystymo lygius.

Reikalavimas tarptautinio transporto vairuotojams taikyti priimančios šalies darbo užmokesčio ar atostogų administracinius reikalavimus mažiau išsivysčiusioms šalims, taip pat ir Lietuvai, sukurtų neproporcingai didelę finansinę naštą ir taptų nepakeliamas.

Lenkijos atlikti tyrimai rodo, kad įgyvendinus visus Briuselio siūlomus naujų taisyklių reikalavimus iki 2020 metų Rytų ir Centrinėje Europoje būtų prarasta daugiau kaip milijonas darbo vietų.

Lietuvos ekonomikai tai neabejotinai sukurtų papildomų problemų, sukeltų nepataisomų padarinių virtinę visam Lietuvos kelių transporto sektoriui. Tokiu atveju įmonės siektų arba perkelti verslą į kitas šalis, taip pat ir ne Europos Sąjungos šalis, o vairuotojai ir jų šeimos būtų priverstos palikti savo šalį – emigruoti.

Turime suvokti, kad nacionalinio verslo asocijuotų struktūrų interesai Europos Sąjungos institucijose turi būti ginami ir deramai atstovaujami aukščiausio lygio Lietuvos politikų, o ne būti palikti „vienui vieni“ kovoje prieš didžiulę Briuselio biurokratinę mašiną.

Esu įsitikinęs, kad šiame kontekste politiniu lygmeniu tikrai turėtume stiprių sąjungininkų. Reikia tik nebijoti žengti pirmąjį žingsnį: iškelti šią problemą Europos Sąjungos Vadovų taryboje.