infa.lt

Vyriausybė pritarė Susisiekimo ministerijos parengtam Klaipėdos valstybinio jūrų uosto pietinės dalies plėtros įstatymo projektui. Nors projektas pristatomas kaip vienas didžiausių infrastruktūros laimėjimų per pastaruosius dešimtmečius, oficialiai pateikti finansiniai prognozių skaičiai apnuogina rimtą disproporciją tarp pradinių investicijų ir ilgalaikio projekto atsiperkamumo.

Susisiekimo ministro Juro Taminsko teigimu, apie 100 hektarų naujos uosto teritorijos suformavimas pietinėje dalyje leis priimti didžiausius regiono laivus.

Tačiau ekonominė projekto pusė rodo, kad tiesioginės uosto pajamos nepadengs investicijų net per pusės amžiaus (50 metų) laikotarpį.

Karinis mobilumas prieš komercinį pelną

Ekspertų vertinimu, gilus finansinis disbalansas paaiškinamas tuo, jog uosto plėtros projektas iš esmės vykdomas ne dėl komercinių tikslų, o dėl nacionalinio saugumo poreikių. Nors oficialiuose pristatymuose akcentuojama krovos ir logistikos nauda, esminis projekto variklis – teritorijos pritaikymas kariniam mobilumui, apie kurį pristatyme užsiminta vos vieną kartą lyg tarp kitko..

Kai infrastruktūra kuriama strateginiams gynybos poreikiams ir sąjungininkų pajėgų priėmimui užtikrinti, tradicinė verslo logika bei pelno siekimas pasitraukia į antrąjį planą.

Finansinis nuostolingumas tokiu atveju tampa valstybės prisiimama kaina už geopolitinį saugumą.

Matematika: išlaidos viršija pusės amžiaus pajamas

Pagal ministerijos parengtą planą, naujos uosto teritorijos suformavimui ir bazinei infrastruktūrai reikės apie 600 mln. eurų. Papildomai tikimasi pritraukti apie 800 mln. eurų privačių investicijų į statinius ir įrangą (suprastruktūrą). Bendra viešųjų ir privačių investicijų suma siekia 1,4 mlrd. eurų.

Tuo tarpu projekto rengėjų prognozuojamos ilgalaikės uosto pajamos per 50 metų laikotarpį sudarys tik apie 1,2 mlrd. eurų. Tai reiškia, kad per pusę amžiaus uosto tiesiogiai sugeneruotos pajamos nesieks net pradinių investicijų sumos.

Vertinant tai, kad per 50 metų infrastruktūra reikalaus nuolatinių papildomų investicijų, eksploatacijos išlaidų bei kanalo gilinimo darbų, reali finansinė našta valstybei ir uosto valdytojui gali išaugti dešimteriopai, o pats atsiperkamumas tampa labiau teorinis.

Finansinę riziką bando perkelti investuotojams

Siekdama sušvelninti tiesioginį smūgį valstybės biudžetui, ministerija siūlo mišrų finansavimo modelį. Tikslinės teritorijos nuomos konkurso nugalėtojas privalės įnešti ne mažesnį kaip 300 mln. eurų pradinį įnašą dar ankstyvoje stadijoje.

Likusią dalį finansuos uosto valdytojas nuosavomis ir skolintomis lėšomis.

Susisiekimo viceministrė Dovilė Sujetaitė pabrėžė, kad kartu bus vystomas ir Klaipėdos pietinis aplinkkelis, kurio teritorijų planavimas jau pradėtas. Tačiau net ir pritraukus finansiškai pajėgius partnerius, ilgalaikės grąžos balansas išlieka deficitinis.

Vyriausybė šį disbalansą argumentuoja netiesiogine „ekonomine nauda“, kuri per 25 metus esą galėtų siekti apie 7 mlrd. eurų.

Planuojama, kad naujasis sausumos plotas bus suformuotas iki 2028 metų pabaigos, o eksploatacija prasidės 2029 metais.

Įstatymo projektas toliau keliauja svarstymui į Seimą.