infa.lt

Variklio temperatūra – tai visai ne sąlyginis rodiklis, kuris tiesiog neturi patekti į „raudonąją zoną” ant temperatūros ciferblato.

Kokia yra variklio darbinė temperatūra?

Variklio darbinė temperatūra – tai variklio temperatūros intervalas, nuo kurio priklauso optimalus jo veikimas. Bet kuris jėgos agregatas skirtas labai siauram vidaus darbinių temperatūrų diapazonui.

Būtent šiose ribose pasiekiami konstrukciniai parametrai – didžiausias ekonomiškumas, ekologiškumas, galia, trauka ir kitos charakteristikos. Be to, peržengus projektines temperatūros ribas, eksploatavimo trukmė pradeda mažėti – tuo smarkiau, kuo labiau ši vertė nutolusi nuo optimalios.

Verta prisiminti, kad variklio darbinė temperatūra reiškia aušinimo skysčio temperatūrą. Faktinės metalo įkaitimo vertės įvairiuose taškuose visada nuo jos skirsis (kartais gerokai). Tačiau išsamūs duomenys reikalingi tik inžinieriams, todėl į tokias subtilybes diskusijose nekreipiama dėmesio.

Benzininio variklio darbinė temperatūra

Vidutinė statistinė benzininio variklio darbinės temperatūros norma yra 85-110º C laipsnių ribose. Ir, kaip taisyklė, kuo senesnis ir paprastesnis variklis – tuo žemesnė jo normali vidutinė temperatūra.

Taigi, jei klasikiniai „senosios mokyklos” atmosferiniai agregatai tolygiai važiuodami išlaiko apie 90 laipsnių temperatūros vidurkį, tai šiuolaikiniai mažos apimties turbininiai varikliai gali turėti 100 laipsnių ir daugiau.

Įdomus faktas: šiuolaikinių automobilių temperatūros rodyklė paprastai neatspindi tikslios faktinės vertės. Jei senuose automobiliuose ji judėjo „online” priklausomai nuo važiavimo režimo, tai šiandien daugumoje modelių rodyklė, įšilus automobiliui, nejudamai stovi viduryje. Net jei faktinė aušinimo skysčio temperatūra šiek tiek svyruoja normos ribose.

Dyzelinio variklio darbinė temperatūra

Įprastinė šiuolaikinio dyzelinio variklio darbinė temperatūra yra 80-90 laipsnių Celsijaus. Kaip ir bet kuris vidaus degimo variklis, dyzelinis variklis taip pat pritaikytas griežtai apibrėžtam temperatūros diapazonui, kuriame jis veikia maksimaliai efektyviai.

Įdomu tai, kad dyzelinio variklio degimo kameroje uždegimo momentu temperatūra yra aukštesnė nei benzininio variklio. Kartu, kaip matote, santykis su aušinimo skysčio temperatūra yra atvirkštinis: dyzeliniai varikliai paprastai yra „šaltesni”.

Visa tai susiję su naudingumo koeficiento skirtumu. Dyzelinis variklis degalų degimo energiją naudoja efektyviau nei benzininis. Manoma, kad vidutinis sunkiųjų degalų variklių naudingumo koeficientas yra apie 40%, o benzininių variklių šis parametras siekia 25-30%.

Žinoma, šie skaičiai yra labai, labai apytiksliai ir viskas priklauso nuo konkretaus variklio. Tačiau, bet kokiu atveju, esant vienodoms kitoms sąlygoms, naudingą darbą atliekančių dujų dalis dyzeliniame agregate yra didesnė, atitinkamai mažiau energijos sunaudojama detalėms šildyti.

Kodėl variklis perkaista

Variklio perkaitimas yra gana dažnas reiškinys ir beveik dauguma senesnių nei 10-15 metų automobilių savininkų yra bent kartą su juo susidūrę. Kitas dalykas – šis procesas gali vykti įvairiais būdais. Kartais savininkas net neįtaria, kad su aušinimo sistema kažkas negerai. Išvardykime pagrindines variklio perkaitimo priežastis.

Sutrikęs termostato veikimas. Termostatas yra įtaisas, kuris paskirsto aušinimo skystį kontūro viduje. Kai variklis šaltas, termostatas priverčia aušinimo skystį cirkuliuoti tik variklio sienelių viduje, taip pagreitindamas jo įkaitimą. Tai vadinama mažuoju aušinimo ratu.

O kai pasiekiama darbinė temperatūra, termostatas nukreipia skystį į radiatorių, kad jis neperkaistų – tai didysis aušinimo ratas. Jei įtaisas užstrigs uždarytoje padėtyje, aušinimo skystis nepateks į radiatorių ir variklis pradės perkaisti.

Termostato valdymo sistemos gedimas. Daugumoje automobilių vis dar naudojamas įprastas vario keramikos savireguliacinis termostatas, tačiau vis dažniau gamintojai montuoja brangesnius, elektroniniu būdu valdomus prietaisus. Jie gali sugesti ne dėl mechaninio gedimo, o dėl išorinės valdymo sistemos klaidos.

Užsikimšę aušinimo radiatoriai. Eksploatacijos metu prie radiatorių „sumuštinio”, esančio priešais variklį, prilimpa purvas, pūkai ir kitos nuo kelio patekusios šiukšlės. Todėl sumažėja šilumos išsklaidymo efektyvumas ir pakyla variklio temperatūra.

Neįsijungia radiatoriaus aušinimo ventiliatorius. Tokiu atveju važiuojant variklio temperatūra tampa normali, o dirbant tuščiąja eiga stovint (arba lėtai važiuojant) – didėja.

Mažas siurblio efektyvumas. Aušinimo skysčio siurblys gali neįgyti pakankamo greičio arba jo mentės gali būti sutrupėjusios (ar net sulūžusios). Tokiu atveju į radiatorių nebus tiekiamas reikiamas antifrizo kiekis.

Žemas aušinimo skysčio lygis. Šio punkto nereikia aiškinti.

Formaliai bet koks temperatūros rodyklės perėjimas į raudoną zoną ir net prie jos ribos (pavyzdžiui, karštyje, spūstyje, esant įjungtam oro kondicionieriui) jau reiškia perkaitimą. Tačiau jei temperatūra toliau nekyla, nieko ypač baisaus nenutiks, nors ir nepridės varikliui resursų.

Kitas reikalas, jei temperatūros indikatorius chroniškai „gyvena” netoli raudonos zonos, o stovint tuščiąja eiga prie šviesoforų iš po rezervuaro dangtelio išsiveržia garų debesys arba apskritai atplėšia vamzdelius. Abu šie pavyzdžiai nėra norma, tačiau pirmuoju atveju simptomai yra pradinėje stadijoje, o antruoju atveju įsikišti būtina dabar.

Variklis neįkaista iki darbinės temperatūros: priežastys

Vėl termostatas. Išskyrus pavienius ir labai retus atvejus, tai yra vienintelė nepakankamo variklio įkaitimo priežastis. Tačiau anksčiau aprašytame pavyzdyje jis buvo įstrigęs „uždarytoje” padėtyje, o dabar jis visada yra atidarytoje padėtyje.

Tai reiškia, kad nuo pat variklio užvedimo momento, net ir esant šaltam žiemos orui, antifrizas teka tiesiai per radiatorių. Dėl to variklis įkaista labai lėtai. Tam tikromis aplinkybėmis (pvz., važiuojant greitkeliu šaltu oru) variklis niekada nepasieks darbinės temperatūros.

Termostato valdymo sistemos gedimas. Vėl analogija su anksčiau aprašyta perkaitimo priežastimi: tam tikrais atvejais galima elektroninė klaida. Jei įprastinis termostatas yra autonominis įtaisas (atidarymo laipsnis tiesiogiai priklauso nuo skysčio temperatūros), tai elektroninis termostatas priklauso nuo ECU komandų.

Vadinasi, galimi tokie variantai: trumpasis jungimas, nutrūkęs laidas, elektroninio bloko „gedimas” ir pan.

Kokia yra variklio darbinė temperatūra žiemą?

Atsakymas į šį klausimą vienareikšmis: tokia pati kaip vasarą. Eksploatuojama aušinimo sistema (atitinkanti leistinas klimato sąlygas) visada palaiko variklio darbinę temperatūrą tame pačiame diapazone.

Žinoma, tam tikri svyravimai neišvengiami – priklausomai nuo važiavimo būdo ir oro sąlygų. Pavyzdžiui, esant konstrukcijoje nustatytai 97 laipsnių darbinei temperatūrai, žiemą greitkelyje rodmenys gali nukristi iki 90, o vasarą spūstyje pakilti iki 105. Tačiau vis tiek šios vertės neviršys apskaičiuotos normos.

Išvada

Trumpai apibendrinkime tai, kas išdėstyta pirmiau:

• Sąvoka „variklio darbinė temperatūra” reiškia aušinimo skysčio temperatūrą šalia jutiklio.
• Vidutinė benzininio variklio darbinė temperatūra yra 85-110 laipsnių Celsijaus.
• Vidutinė dyzelinio variklio darbinė temperatūra yra 80-90 laipsnių Celsijaus.
• Variklis dažniausiai perkaista dėl sugedusio (nuolat uždaryto) termostato. Kitos tikėtinos priežastys paprastai būna radiatoriaus arba siurblio problemos.
• Variklio neįšilimas iki darbinės temperatūros taip pat beveik visada būna dėl sugedusio (nuolat atidaryto) termostato.
• Žiemą variklio su tvarkinga aušinimo sistema darbinė temperatūra yra beveik tokia pati kaip vasarą.